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[燕都深度]機動車限行來了,限購還會遠嗎?
發布者:admin 發布日期:2016-09-22

進入9、10月份,霧霾持續籠罩河北,環保部網站上的污染城市排名,河北多城市一溜“飄紅”,且高居不下,污染最為嚴重的保定、石家莊、邢臺、唐山,紛紛出臺針對機動車單雙號限行的措施。

從紙上到運行,上個月邢臺已經執行了一次限號,保定也決定15日小試一把。

對機動車放任式的管理措施多年后,這是河北各地首次明確的限制措施。

相對6月份,石家莊剛一露頭限購二字,網絡上即出現炸鍋式的反對之聲,此次限行的被接納度顯得柔和且安靜。

但不容忽視的是,和鄰居北京比,河北的機動車發展正在跨越式大步前進,堵車久、停車難,再加上眼下的污染重,河北針對機動車的管理措施,是步北京的后塵限購搖號的同時再限行,還是另辟蹊徑再出它政,都該擺上政府部門未雨綢繆的案頭。

1

河北:重污染之下,機動車被限行

2013年一季度,石家莊新增機動車6萬多輛,每個月超過兩萬輛,也超過了北京搖號的配額。到了2013年6月底,全省機動車猛增到1569.18萬輛。

根據《2012機動車防治污染年報》,河北省機動車保有量,在2011年就突破了600萬輛,全國排名第五,超過北京的保有量500萬輛。截至2013年10月底,河北省的汽車保有量達到了驚人的15806103輛。 在2011年的排放總量中,按照省份的“貢獻”,一氧化碳、碳氫化合物河北第二,氮氧化物和顆粒物河北第一。

與之對應的是,全國74個以新的空氣環境質量標準評價的城市,石家莊1月和3月排名全國倒數第二,2月和4月倒數第一,截至5月29日,優良天數僅有12天,占比僅8.1%。和石家莊成為難兄難弟的還有邢臺、唐山、保定、衡水、邯鄲、廊坊,這幾個城市在第一季度輪番進入全國最重污染城市前十名。

進入初秋,霧霾頻次增加,河北各地針對機動車的治理措施開始提上日程。

10月19日,唐山出臺措施,當Ⅱ級預警發布時,所有機動車實行單雙號出行。

10月22日,邢臺開始在市區內試行機動車單雙號限行。

10月29日下午,石家莊出臺《石家莊市重污染天氣應急預案》,當空氣質量出現Ⅰ級預警應急響應,五區、正定縣、藁城市、欒城縣、鹿泉市、高新區、正定新區、循環化工園區內社會車輛單雙號限行。

10月30日,保定市Ⅱ級(橙色)預警響應措施:在交通管制區域內禁止大型貨車、面包車、三輪車、摩托車、無標車及黃標車通行;社會車輛實行單雙號通行制度。

本月15日保定更是準備在市區試行單雙號限行政策。

這是繼2007年,北京在全國率先執行機動車尾號限行2位措施后,河北首次執行擴大化的限行措施。而兩者出臺的初衷莫大的不同,北京是治堵,減輕空氣污染其次,而河北顯然是為應對霧霾,以減輕大氣污染而采取了機動車限行措施。

2

北京經驗:從限行到限購

河北多地市的限行措施建立在河北龐大的機動車保有量和霧霾的微妙關系上,盡管尚沒有權威的數據論證,到底機動車尾氣和霧霾的關聯度可以精確到百分之幾。

2013年6月底河北機動車的保有量是1569.18萬輛,從6月底到10月底增加到15806103輛,只用了4個月時間全省就增加了11.43萬輛汽車。月均近3萬輛。

3萬輛機動車意味著什么呢?有著2000多萬人口的北京市,每個月的配額機動車指標只有1.76萬輛。

河北多地市正在試圖開展的限行,正是北京等地已經嘗試過的治堵方法之一。

1949年的北京只有2300輛機動車,2003年8月有200萬輛,從2007年12月超過400萬輛開始,北京的機動車擁有量開始了火箭式增長。2010年上半年北京市機動車增加了34.5萬輛,北京機動車總量已達近440萬輛。

2007年8月17日至20日,好運北京系列測試賽期間,北京在全國首次實行單雙號限行措施,此外,北京市各級政府部門和企事業單位在單雙號的基礎上再停駛20%。這4天的經驗,為2008年奧運會打下了伏筆,奧運會結束后,限行措施又三次延長,期限分別是一年,但限行的號碼從單雙改為兩個尾號號碼,也就是限制20%的機動車出行,目前仍在執行。

北京的限行措施,引發了巨大的爭議,甚至有車主因違反限行措施被??詈笞錘姹本┏艚瘓Ф雍艏衣ゴ蠖?。

限行在短期內確實對提高北京的交通通行效率起到了一定作用,但限行引發了高收入家庭為應對限行措施滿足出行需求購買第二輛不同尾號的車,當限行的縮減效果被透支殆盡后,汽車的保有量不降反增。

3

限購看全國:搖一搖 拍一拍

限行措施不足以應對擁堵時,北京推出了搖號限購。

2010年12月中下旬,“限購”政策即將實施,為搶車牌,北京機動車增速近乎達到了“一天一萬”的速度。2011年1月,北京在眾多反對聲中,搖號推行,瘋狂的汽車總量停止了前行,月均增長從6萬多下降到月固定配額17600輛,2011年,2012年,北京新增機動車的配額每年固定24萬個。

北京只是搖號限購城市之一,緊隨其后的還有廣州和貴陽。

和搖一搖相比,上海的拍一拍獨樹一幟,1994年,上海對新增客車額度實行拍賣制度,上??級運匠蹬普帳敵杏械準?、不公開拍賣的政策,購車者憑著拍賣中標后獲得的額度,可以去車管所為自己購買的車輛上牌。上海實行私車牌照拍賣以后,每個月新增不到一萬個新車牌,控制了機動車的增長。曾有專家預言,到2010年年底,上海小汽車保有量將達338萬輛。實際上,2010年年底上海小汽車保有量僅為172萬輛。限購的另一面是,上海大力發展了公共交通,而機動車拍牌的收入也被用于修建各種交通設施。簡言之,上海的號牌政策是無需等待,北京的是不需花錢。上述各地的所有措施,在出臺前都未和治污有任何關聯。

4

治霾與限行限購

轉變出現在PM2.5的廣為人知和北方多省的嚴重持續霧霾天氣。

2013年1月,《北京市大氣污染防治條例(草案送審稿)》公布,其中提出大氣受到嚴重污染時,政府有權停駛部分機動車。10月31日,《北京市空氣重污染應急預案》出臺,預測未來持續三天出現嚴重污染時,單雙號限行。

和北京的組合拳比,河北的動作略顯緩慢。

6月18日,作為全國連續污染排名前十的石家莊,召開大氣污染治理攻堅行動動員大會,提出自2013年起限制家庭購買第三輛個人用小客車。此消息被打包壓縮成石家莊將限購機動車,一時間網友反對聲四起,次日,官方再次發聲表示上述方案尚在論證,付諸實施還需聽證等程序。

在這次被撤回的官方規劃中,還有擬自2014年市區內實行機動車單、雙號限行。根據《石家莊市控制機動車保有量工作方案》,石家莊市機動車保有量到2013年底將控制在190萬輛以內;到2015年底控制在210萬輛以內;到2017年底控制在230萬輛以內。自2013年開始,石家莊市每年新增機動車控制在10萬輛以內;自2015年起,每年小客車增量配額為9萬輛,按照每月7500輛進行配置。

這個精細到配額數字的方案,證實石家莊政府已經意識到機動車在失控增長過程中帶來的各種問題。

輿論還未平息,7月初,中國汽車工業協會表示,國內或有8個城市加入限購行列,石家莊赫然名列其中。但自此再也沒有官方聲音回應限購說。

截至目前,河北推行的限行措施,也是全力應對霧霾污染治理,和壓縮產能相比,機動車限行只是其中政策之一。

5

機動車,該不該限?

限行和限購,一直飽受爭議。有人擔心,河北多地市限行試水后,限購是否已經不遠了?

限行和限購的可能性和意義所在,各路專家學者律師也是各執一詞。

中國環境科學研究院車用油品排放實驗室主任岳欣認為,應該在提高機動車的使用成本的同時,優化城市公共交通出行,讓出行者自覺去比對二者的成本和便捷度。

和岳欣觀點類似的是石家莊鐵道學院交通運輸學院副院長牛學勤,“限行,北京的經驗已經證明,會刺激機動車保有總量的增加,推行一段時間后,人們會想法購置第二輛甚至是第三輛車,實際在路上的汽車并不會明顯減少。因此,限行必須和限購同時實行才會有效果。如果要實施限行,政府還必須需要出臺配套的措施,比如說車輛進入市中心限行,市民是否有便捷的公交可以選擇?騎自行車是否有足夠通暢的自行車專用車道?”

岳欣和牛學勤都認為,道路順暢在一定程度上可以減少尾氣排放,“車跑起來,通行效率高了,尾氣減少這是肯定的?!痹佬浪?。

從這個角度而言,因治霾而出臺的限行政策,和治堵有著一定的交集。當二者對不同的目的都有利時,限行也就在不遠的前方。

6

機動車,該怎么限?

北京車主狀告交警隊,也一度被媒體熱炒,當個人的利益和公共利益相悖時,也有不同的聲音響起。有人就認為限行是一項干涉車主物權的表現。

律師趙穎峰認為,物權法第七條規定:“物權的取得和行使,應當遵守法律,尊重社會公德,不得損害公共利益和他人合法權益”。出于維護空氣質量的需要,可對公民的財產權作出一定的限制。道路交通安全法第39條也規定,當遇有大型群眾性活動、大范圍施工等情況,公安交警部門經公告可以采取限制交通的措施,這里面的道理是一樣的。

不過需要說明的是,通過限制機動車行駛減少汽車尾氣的排放,這種做法對于霧霾的治理到底能起到多大作用,這是需要科學論證的,也是需要給社會公眾講清的。如果限行對于霧霾天氣的治理并無多少幫助,那么再實施限行措施顯然就沒有多少必要了。

目前全國針對尾氣污染帶來的精準數據沒有明確,22%是北京曾公布的尾氣占PM2.5污染比重,而河北尚無此調查結論。

再來看限購,即使按6月份石家莊夭折的《方案》,限制家庭購買第三輛車,按照目前石家莊大多數家庭的經濟水平,一個家庭能買三輛車的寥寥無幾,實際上并沒有限制。

牛學勤認為,限購的必要性就河北而言,還沒有那么凸出,“交通的目的是運輸,是實現人和物的空間轉移。在道路擁堵的情況下,如果我們能夠為公交車提供專用空間,居民就有了不堵車的方式選擇,出行的目的自然就能順利實現,這時人們就會在私家車和公共交通車之間做出選擇。畢竟有限的城市資源,不可能完全滿足日益增長的私家車出現需求,政府應該在大眾交通和小眾交通之間做出平衡,應該進一步向大眾出行方式傾斜,而不是一味滿足小眾的出行需要?!?/p>

牛學勤分析,當機動車處于飽和狀態,出行一次的時間和經濟成本遠遠高于自行車和公交車,私家車出行自然就會受到抑制。至于限購,目前在中國剛剛進入汽車時代的前提下,用行政手段加以限制,是治標不治本的做法,目前的剛需是行政手段所無法壓制的。

岳欣也認可這種觀點,二人都把目光對準了公共交通,挖掘公共交通的通行能力,引導市民出行自覺選擇公共交通,變強制為引導,是專家學者的心愿,而這一點如何能落實到馬路上,還有待考證。

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